Sunday, July 03, 2011

Despotyzm obrazu

[Thank you, Marcin, for the Polish translation of The Despotism of the Image. Original is available here.]

Niewiele ludzi dostrzega, że współczesna kultura nurtu głównego, podporządkowana agresywnej konsumpcji i niepohamowanemu wzrostowi, jest toksyczna na każdym poziomie – fizycznym, emocjonalnym, kulturalnym – i przyspiesza na drodze ku nieuchronnej kolizji z wyczerpaniem zasobów, zaburzeniami klimatycznymi oraz dewastacją środowiska naturalnego. Przynależąc do małej społeczności, która pragnie zmienić tę dominującą kulturę, chcemy w porę wyskoczyć lub ze względu na możliwy brak niezbędnej odwagi liczymy, że szczęśliwie zostaniemy wyrzuceni na bezpieczny grunt.

Rzeczywiste znaczenie tej postawy jest mgliste, a najlepsze, co większość z nas jest w stanie zrobić to skromna demonstracja osobistej cnoty – utylizacja plastikowych opakowań, jazda rowerem zamiast autem, podróżowanie pociągiem zamiast samolotem, niepozorna hodowla własnej żywności, zdrowe odżywianie, inwestowanie w energię odnawialną itd. Są to wizytówki, dzięki którym się rozpoznajemy. W jaki sposób te osobiste cnoty są definiowane pozostaje kwestią indywidualnego gustu: niektórzy uważają, że prowadzenie auta z silnikiem hybrydowym w zupełności wystarczy, natomiast inni eliminują samochody ze swojego życia całkowicie. Przedsięwzięcie niektórych najwyraźniej niezbędnych kroków, takich jak radzenie sobie bez produkowanych z ropy plastików oraz innych materiałów syntetycznych, zdaje się wykraczać poza możliwości nas wszystkich.

Taka postawa zdaje się uchodzić za dogmat wiary: jeżeli zrobimy dostatecznie dużo podobnych rzeczy, bez względu na ich charakter, wówczas problem, bez względu na to jakim akurat jest i jakkolwiek go sobie zdefiniujemy, będzie w stosownym czasie rozwiązany, a cywilizowane życie potoczy się tak, jak dotychczas. Nie dalej jak wczoraj towarzyska pogawędka poobiednia zahaczyła z lekka o temat energii – o to jak Brytyjczykom fartownie udało się znaleźć węgiel, kiedy zaczęło wyczerpywać się drewno, a potem szczęśliwie odkryli ropę i gaz zanim wyczerpał się węgiel. A teraz, kiedy praktycznie zużyli już złoża ropy i gazu naturalnego, “będzie mnóstwo złóż odnawialnych, by zasilić wszystko!” Dla tych z nas, którzy mają niezbędną wiedzę techniczną i rozumieją o jakich fizycznych ilościach energii mówimy, podobne twierdzenie jest niedorzeczne, ale wiedziałem, że wyrażenie sprzeciwu byłoby nieroztropne.

Zaniechałem komentarza, bo zdaję sobie sprawę, że wymogiem kultury jest prezentowanie image’u / wizerunku bezgranicznego optymizmu i niezachwianej wiary w naszą technologiczną potęgę. Okazanie postawy mniej entuzjastycznej automatycznie otrzymuje etykietę defetystycznej, fatalistycznej i pozbawionej wyobraźni. Nadmienię, że słowo to nie oznacza aktywnej pracy intelektu, tylko pasywną, dobrowolną akceptację zestawu powszechnych wyobrażeń lub obrazów. Najważniejszymi obrazami składającymi się na tę sztuczną rzeczywistość, znajdującymi się w sercu tej sfery wymuszonej fikcji, są te, które przynajmniej na swej powierzchni odnoszą się do osobistej godności i fizycznego komfortu.

Od czasu do czasu mam okazję obserwować zderzenie dwóch konkurujących obrazów: osobistej cnoty (jazda na rowerze) oraz osobistej godności i komfortu (jazda samochodem). Jestem całorocznym rowerzystą w mieście położonym na północy, gdzie temperatury okazjonalnie spadają poniżej zera i gdzie często prószy śnieg. To liberalne miasto, co oznacza, że wielu ludzi podziela poczucie osobistej cnoty, które łączy się z oznakami eko-przyjaznego zachowania, jak chociażby idea dojeżdżania do miejsca pracy rowerem – oczywiście sami wzięliby pod uwagę podobne rozwiązanie pod warunkiem, że dystans byłby krótki, a pogoda idealna. Jednakże całkiem spora ich liczba pragnie doświadczyć tej cnoty w sposób pośredni i widząc mnie przyodzianego w odpowiedni strój, z kaskiem na głowie, zagaja w windzie, w drodze do pracy, zwłaszcza, kiedy jest upalnie lub zimno, kiedy pada lub prószy. Często zapytują jak chronię stopy przed odmrożeniem (zakładam bawełniane skarpety) lub jak unikam poślizgu na lodzie (używam opon z kolcami) albo jak pokonuję strome wzniesienia (mocno naciskam na pedały).

Moje odpowiedzi, chociaż udzielam ich ochoczo, spotykają się niezmiennie z cichym rozczarowaniem – zapytanie dlaczego tak się dzieje jest intrygujące. Być może ma to związek z tym, że jazda rowerem nie jest w moim przypadku kwestią osobistej cnoty, ale sposobem na przemieszczanie się z miejsca na miejsce z maksymalną przyjemnością i minimalnym zamieszaniem i rozdrażnieniem. Robię to z pełną osobistą godnością i fizycznym komfortem, ponieważ to w jaki sposób ich doświadczam opiera się na mojej dyspozycji emocjonalnej (która zazwyczaj jest pogodna) i fizycznej wygodzie (która w moim przypadku oznacza zdrową dozę bólu i przynosi skutek w postaci dobrego zdrowia i samopoczucia). Podejrzewam, że godność i komfort moich uzależnionych od samochodów rozmówców z windy nie mają swojego podłoża w osobistym doświadczeniu, ale są powiązane z innymi atawistycznymi impulsami, które znajdują swój pełny wyraz w obrazie automobilu. Są zażenowani, iż został pokonany przez prymitywne, bezsilnikowe, dwukołowe ustrojstwo.

Możliwe jest wzniesienie całej góry racjonalnych, logicznych, policzalnych argumentów przeciwko samochodom, na korzyść rowerów. Najbardziej pocieszna linia analizy wymaga obliczenia ich względnych, efektywnych prędkości. Najpierw obliczamy całkowity koszt posiadania auta zawierający cenę zakupu, koszty spłaty, koszty utrzymania, rejestracji, opłat drogowych, mandatów itd. Następnie włączamy wszystkie koszty zewnętrzne: budowę i naprawy dróg, szkody zdrowotne w skutek zanieczyszczenia wody i powietrza, utratę produktywności z powodu śmierci i kalectwa spowodowanych wypadkami, koszty sądowe i budżet armii pozwalający wyposażyć walczące o paliwo wojsko.

Teraz weźmy przeciętny dochód kierowcy, przepracowane godziny i ustalmy ile godzin pracy potrzeba, by pokryć te wszystkie koszty. Dodajmy do tego czas poświęcony na jazdę. Następnie weźmy liczbę przejechanych kilometrów i podzielmy ją przez całkowitą liczbę godzin poświęconych na jazdę i zarabianie pieniędzy na utrzymanie auta. Zamiast podać wynik zachęcam do samodzielnego odrobienia pracy domowej, ale mogę powiedzieć, że rezultat tego ćwiczenia jest zawsze taki sam: rower jest szybszy od samochodu i w zależności od osobistych założeń jazda samochodem jest wolniejsza od chodzenia.

Następna pocieszna linia analizy dotyczy tematu bezpieczeństwa publicznego. Istnieją ogólne, praktyczne ograniczenia określające jak długo może potrwać nasza codzienna podróż; zazwyczaj nie przekracza godziny w każdą stronę, bez względu na przejechany dystans, czy zastosowany środek transportu. Dlatego właściwa statystyka bezpieczeństwa wciąż dotyczy wypadków śmiertelnych i wymagających hospitalizacji, ale przypadających raczej na jednostkę czasową, nie zaś na jednostkę odległości. I tutaj, jak się okazuje, rowery są bezpieczniejsze od samochodów, nawet na zatłoczonych miejskich obszarach pozbawionych ścieżek i pasów rowerowych. I chociaż zdrowie każdego z nas odczuwa skutki wdychania zanieczyszczanego spalinami powietrza, codzienne ćwiczenie pedałowania w pewnym stopniu je łagodzi, i tym samym bardziej pogłębia przepaść pomiędzy rowerem i autem.

Zatem z punktu widzenia bezpieczeństwa publicznego także wygrywają rowery. Podobne typy analizy mogą być zastosowane wobec pociągów, ryksz, czy motolotni z podobnym rezultatem. Krótko mówiąc pozbawionym sensu jest szukanie racjonalnego wyjaśnienia dlaczego ludzie wolą samochody, bezsensowne jest nawet myślenie o samochodach jako pojazdach wypełniających potrzebę transportową. Ich komfort i wygoda są niczym innym jak kulturowo skonstruowanym mirażem. Najwyższa pora, byśmy zaakceptowali fakt, że ich podstawową funkcją jest zaspokojenie bardzo silnych pierwotnych popędów.
Pod względem anatomicznym automobil wyraźnie przypomina swojego praprzodka – pewnego czworonożnego przeżuwacza z rodziny koni, skrzyżowanego z wózkiem. Po drodze pozyskał pewne drapieżne geny, co nadało mu raczej zawzięte usposobienie i wyrazowi jego „twarzy” często złośliwy aspekt (światła plus kratka ochronna). Ma parę oczu (światła przednie), cztery “kończyny” (koła). Lubi poruszać się w stadach, ale opiera się nadmiernym ograniczeniom zarówno pod względem kierunku, jak i prędkości. Odpowiada na sygnały nożne przesyłane ostrogami (pedał gazu) i ręczne, przekazywane za pośrednictwem cugli (kierownica).

Występuje wielka różnorodność jego ras; większość z nich jest ceniona za umiejętność szybkiego poruszania się, chociaż wykorzystuje ją sporadycznie. Ich główną funkcją jest użyczenie pewnego poczucia szlachetnego dowartościowania swoim posiadaczom, poprzez nadanie kierowcy wyglądu 'dżentelmena na wierzchowcu', a pasażerowi prezencji 'damy w karecie'. Tak jak w przypadku koni ich często przemożna potrzeba uwolnienia wzdęć nawet w najmniejszym stopniu nie degraduje owego poczucia uszlachetnienia.
Drugorzędna funkcja samochodu pozwala właścicielowi mieć władzę nad życiem i śmiercią. Gdyby auto było rozpatrywane wyłącznie z perspektywy bezpieczeństwa publicznego, jego prywatne posiadanie zostałoby zabronione dawno temu. Tym, co faktycznie czyni samochód tak ponętnym, a jego wizerunek w wyobraźni opinii publicznej tak sugestywnym, jest to, że stanowi “naturalnie niebezpieczny instrument”, jak to ujął pewien prawnik. W odróżnieniu od konia, który ma parę oczu oraz mózg i pozostawiony samemu sobie ominie przeszkody, samochód z radością się zderzy; wymaga nieustannej czujności.

Ten trywialny, ale aktywny nadzór, który w celu uniknięcia śmierci lub poważnych obrażeń musi być utrzymany w każdym momencie, jest jednocześnie intensywnie nudny i ekscytujący. Iggy Pop kiedyś uchwycił ducha tej sprzeczności: “W samochodzie śmierci czujemy, że żyjemy!” W społeczeństwie uzależnionym od samochodów, miliony ludzi w każdym momencie są aktywnie zaangażowane w akt unikania natychmiastowej śmierci. W odpowiednim czasie auta i rzeź jaką powodują będą uważane za żywioł naturalny.
Okresowo słyszy się o planach stworzenia “inteligentnych autostrad” i patrząc poza oczywistą sugestię, że obecnie autostrady są w rzeczy samej “głupie”, oczywistym staje się i to, że poruszające się po nich samochody także są “głupie”. Automobil przeprojektowany wyłącznie z myślą o transporcie wyglądałby inaczej.

Trzy koła wystarczą w zupełności, cztery to już nadmiar, czego dowodzą liczne przykłady, od aut wyścigowych napędzanych bateriami słonecznymi począwszy, a na pojeździe Demaxian Buckminstera Fullera skończywszy. Koło prowadzące, przednie i środkowe, służyłoby do kierowania, a poza tym byłoby zaprojektowane, by poruszać się w koleinie eliminując potrzebę kierowania za wyjątkiem manewrowania. Zaczepy z przodu i z tyłu pozwoliłyby autom połączyć się w pociąg, by poprawić wydajność. Kiedy auto nie byłoby podczepione z przodu prosty czujnik podczerwieni regulowałby prędkość, ażeby zachować odpowiednią przerwę na wyhamowanie. Minimalna i maksymalna prędkość byłaby oznaczona kodem kreskowym na chodniku i samochód dostosowywałby się do ograniczeń automatycznie. Przyczepny silnik obniżałby się na przednie koło przy wykorzystaniu podnośnika windowego i ‘wskakiwałby’ na miejsce za pomocą odpowiedniej klamry – ułatwiłoby to jego przegląd i wymianę. Dno samochodu byłoby wodoodporne, koło prowadzące miałoby z boków wiosła pozwalające na przeprawę wodną. W celu optymalnego przechowywania auto obracałoby się wzdłuż osi i stało pionowo, spoczywając na krótkiej stopce.

Jednakże takie ćwiczenia projektowe są daremne: są racjonalnym podejściem do irracjonalnego zestawu wymagań. Głupie samochody oraz ludzie dla których i przez których są projektowane pozostaną z nami przez jakiś czas. Ich obraz jest trwale odciskany w wyobraźni społecznej, ilekroć mali chłopcy przesuwają po podłodze bawialni swoje małe zabawki pomrukując: “Wruuum! Wruuum!”

Przyczyną upadku naszych obecnych systemów komunikacji publicznej jest to, że są zaprojektowane wyłącznie z myślą o transporcie i bezpieczeństwie publicznym i nie są w stanie zaspokoić pierwotnych popędów swoich użytkowników. Stosując się do wizerunku bezpiecznej i niezawodnej służby publicznej nie potrafią zapewnić dreszczyku zwycięstwa i agonii porażki, a nieusatysfakcjonowany pasażer musi godzić się z niecierpliwością, niepewnością i nudą.

„Odpowiednio” zaprojektowany tramwaj byłby całkowicie pozbawiony drzwi lub wyposażony w takie, które zamykają się zdecydowanie, z dużym impetem po nieodwołalnym ostrzeżeniu. Nie zatrzymywałby się na przystankach tylko zwalniał na tyle, by pozwolić pasażerom na wskok i wyskok. Byłby wyposażony w pokłady biegowe i zewnętrzne poręcze; pozwalałyby one pasażerom-gapowiczom demonstrować akrobatyczne umiejętności podczas jazdy na zewnątrz, dzięki której zaoszczędziliby na koszcie zakupu biletu jednorazowego.

Aby wyeliminować ingerencję prawników wymogiem koniecznym byłoby podpisane przez wszystkich pasażerów zrzeczenia od roszczeń, zwalniającego przewoźnika od wszelkiej odpowiedzialności; do zasad ruchu drogowego wprowadzonoby poprawki, aby dać tramwajom prawo absolutnego pierwszeństwa bez względu na okoliczności, a pozostałym uczestnikom ruchu automatycznie przypisać winę za ewentualną kolizję. Przody tramwajowe mogłyby zostać przyozdobione pługami, by umożliwić posłanie na stronę każdego blokującego tory obiektu, redukując tym samym liczbę powypadkowych opóźnień. Nieunikniona rzeź zapewniłaby nieprzerwany potok lekcji bezpieczeństwa publicznego udzielanych przez tabloidy.

Taki system nie tylko byłby tani i skuteczny w obsłudze, ale w odpowiednim czasie wychowałby niebywale zwinną i czujną brać pasażerską, której codzienne popisy odwagi i odporności fizycznej wytworzyłoby prawdziwy duch koleżeństwa, którego próżno szukać pośród dzisiejszych, wyczerpanych i rozpieszczonych użytkowników transportu publicznego. Oczywiście taka forma usługi byłaby niemożliwa, ponieważ pozostawałaby w sprzeczności z wizerunkiem, który komunikacja publiczna winna odzwierciedlać: wizerunkiem publicznej uczynności służącej młodym, starym, biednym i schorowanym; w skrócie – czymś powołanym do istnienia na pożytek kilkorga nieboraków, którzy nie potrafią prowadzić auta.

Wzrasta liczba miejsc, w których transport publiczny staje się zbędny z uwagi na przypadłość znaną jako “rozrost przedmieścia”; sprzyja ono przede wszystkim uzależnianiu od samochodu. Powodem owego rozrostu jest domek na przedmieściach; podobnie jak błędem byłoby postrzeganie auta jako formy transportu – błędem jest postrzeganie domu na przedmieściach wyłącznie jako formy zakwaterowania. I chociaż zapewnia on zestaw nowoczesnych wygód, musi być zgodny z określonym wizerunkiem i podobnie jak w przypadku samochodu przekonamy się, że to wizerunek najlepiej wyjaśnia jego typową lokalizację i formę.

Powszechnym nieporozumieniem jest przekonanie, że główną funkcją domu na przedmieściach jest zapewnienie schronienia, tymczasem w dość oczywisty sposób chodzi tu o zapewnienie miejsca do parkowania. W społeczeństwie zależnym od samochodu dostęp kontrolowany jest przez ograniczanie i nadzór zdolności do parkowania. Parkowanie publiczne jest zawsze ograniczone i często niedostępne, a parkowanie na poły publiczne – w domach towarowych, galeriach, biurowcach i innych prywatnych instytucjach – dozwolone jest wyłącznie tym, którzy chcą wydać pieniądze lub mają do sfinalizowania jakąś transakcję. Chociaż samochód postuluje wolność ruchu, jest to wolność przemieszczania się publicznymi drogami pomiędzy miejscami, w których kierowca nie jest wolny, lecz musi wypełnić konkretną społeczną funkcję: pracowanie, robienie zakupów lub wykonanie innej usankcjonowanej społecznie czynności. Nawet jeżeli pragniesz na chwilę uciec od despotycznych ograniczeń społeczeństwa i spędzić trochę czasu na łonie natury, odkryjesz, że w społeczeństwie zależnym od samochodu nawet w obrębie obszaru dzikiej przyrody obowiązują godziny otwarcia, a parkingi zamykają tuż przed zmrokiem.

Krótko mówiąc jedyną wolnością, jaką oferuje samochód jest wolność jazdy tam i z powrotem pomiędzy miejscami, gdzie nie jest się wolnym, a jedynym wyjątkiem od tej zasady jest własny podjazd. Żaden porządny dom na przedmieściach nie może się bez niego obejść: to twoja prywatna autostrada, która prowadzi do twojego prywatnego domu. Ten obraz dyktuje, by odcinek ten został kosztownie i niepotrzebnie utwardzony, nie jakimiś tam płytami – przypominałby wówczas chodnik – ale asfaltem. Podjazdy na przedmieściach nie są utwardzane na pożytek aut, które radzą sobie na drogach piaszczystych, i z pewnością nie z myślą o pojazdach terenowych, lecz po to, by zaspokoić pewien przyrodzony napęd w kierowcach: przemożne pragnienie posiadania kawałka drogi.

W swojej symbolicznej funkcji dom na przedmieściach służy jako ostateczne miejsce odpoczynku u kresu długiej jazdy do domu. Spokój i cisza uznawane są za jego najbardziej zasadnicze cechy; chociaż ostentacyjną jest troska o bezpieczeństwo, jej źródłem jest irracjonalna potrzeba spokoju absolutnego. Gdyby rezydent przedmieścia miał zamienić samochód i dom na mieszkanie w obrębie miasta, zwiększone ryzyko padnięcia ofiarą brutalnego przestępstwa byłoby więcej niż zrównoważone przez zmniejszone ryzyko poniesienia śmierci w wypadku samochodowym; zatem wybór z punktu widzenia bezpieczeństwa nie jest racjonalny.

Prawdziwa troska nie dotyczy bezpieczeństwa tylko ucieleśnienia abstrakcyjnego obrazu spokoju. Przepisy strefowe i zarządzenia ograniczają hałaśliwe hobby i odchylenia od standardów społeczności, bowiem profanacją jest zakłócenie uświęconej drzemki człowieka przedmieścia. Idealne przedmieście znaczy niezmącony ciąg trawników przyciętych z precyzją manicure, nakrapianych neoklasycznymi rzeźbami; każda nieco odmienna, lecz zasadniczo taka sama. Jest to nieodzowna dekoracja cmentarna: dom jest de facto kryptą rodzinną. Nic dziwnego: ostatnim miejscem docelowym na trasie samochodu-śmierci jest dom-śmierci.

Wszystkie pozostałe funkcje domu-śmierci, poza jedną, są zbędne skoro ludzie mogą jeść, spać i uprawiać seks w swoich autach. W miarę jak samochody rozrastają się gabarytowo, a dojazdy stają się dłuższe, coraz więcej bytowania odbywa się wewnątrz auta, a grobowy kwaterunek używany jest tylko do rozpakowania fast-foodowej przekąski, schłodzenia piwa i zaśnięcia przed ekranem telewizora. Jednakże dom-śmierci ma jedno pomieszczenie, które ma znaczenie zasadnicze, bowiem zapewnia serwis pozostający poza możliwościami samochodu. Jest to łazienka – zawiera prysznic i oczywiście toaletę. I to nie byle jaką toaletę: nocnik lub wiadro wiórów po prostu nie wystarczyłoby. Nie, nie – musi to być najbardziej wymyślne urządzenie, które pozwala użytkownikowi: wypróżnić się bezpośrednio do baseniku wody pitnej (który wedle gustu może zostać zdezynfekowany), a następnie spuścić zawartość kolejną hojną porcją wody pitnej. Jakże osobliwe jest to, że pozostałe mięsożerne zwierzęta instynktownie zakopują swoje odchody, ażeby zapobiec rozprzestrzenianiu chorób – zwierzę homo sapiens uparcie miesza swoje fekalia z tym, co pije! Przeróżne kosztowne zabiegi, żaden z nich nie jest w pełni skuteczny, są niezbędne do utrzymania wody pitnej i ścieków osobno.

Jeżeli przemożna potrzeba wypróżniania się do pitnej wody zdaje się być irracjonalna, to czym jest podstawowy jej cel, czyli wyparcie się faktu, że ciało wydziela nieprzyjemną woń? Toaleta ze spłuczką jest narzędziem służącym do wypierania się tego, że ciało cuchnie wewnątrz; prysznic, z pomocą wymuszonych dziennych ablucji i chemicznych dezodorantów, pełni tę samą rolę wobec powłoki zewnętrznej. Potrzeba wypierania się, że ludzie pachną tak, jak ludzie jest bardzo dziwna, ponieważ ci sami ludzie chętnie tolerują zapachy swoich kotów i psów, które kąpią się z rzadka i pachną dokładnie tak, jak powinny. Prawda wygląda tak, że ludzie wydzielają zapach, nie gorszy niż koty, czy psy, a okazy zdrowsze zazwyczaj pachną dobrze, chociaż dieta oparta na pożywieniu typu "śmieci" czyni woń wyjątkowo nieprzyjemną. Oczywiste rodzi się podejrzenie, że ludzie, którzy prowadzą swoje samochody-śmierci i mieszkają w domach-śmierci, zażywają codziennej kąpieli, ponieważ czują przymus prezentowania pozbawionej odorów fasady ze względu na strach, że może z nich emanować podświadomy fetor śmierci, od którego spowijającej obecności nie potrafią się uwolnić.

Współczesna kultura zdominowana przez nad-konsumpcję i nieposkromiony wzrost, którą tak bardzo chcielibyśmy zmienić, żeby ocalić siebie, naszą planetę lub cząstkę obojga, nie jest i nigdy nie była racjonalną propozycją. Jest to realizacja mrocznych, nieracjonalnych, autodestrukcyjnych popędów, które zostały w nas zaprogramowane na skutek pewnego ewolucyjnego wypadku, a które znalazły swój pełny wyraz dzięki dostępowi do taniej i obfitej energii.

Apele o odwołanie się do racjonalności lub tzw. zdrowego rozsądku są daremne, ponieważ siłą motywującą jest zestaw niezatartych, niezmiennych obrazów, które są odciskane na prostych umysłach w okresie dzieciństwa. Łatwo jest te obrazy ośmieszyć i chociaż drwina może być sugestywna skuteczność jej oddziaływania ogranicza się do tych, którzy posiadają zdolność jej zrozumienia. Voltaire dokonał dość gruntownej analizy kościoła katolickiego, a mimo to księża wciąż są dzisiaj z nami – mogą błogosławić co popadnie i molestować ministrantów, ponieważ przeciętnemu wierzącemu Voltaire nigdy do niczego nie był potrzebny.

O wiele bardziej obiecującym podejściem jest tworzenie nowych obrazów o wielkiej uwodzicielskiej sile, dostatecznie prostych, by zrobić wrażenie na prostym umyśle. Jest to jednak obszar niebezpiecznej polityki i rewolucyjnej zmiany: ścieżka najeżona niezamierzonymi konsekwencjami, której należy unikać. Jedynym co pozostaje jest możliwość podjęcia osobistego wysiłku, by uwolnić się od despotyzmu obrazu / wizerunku.

Jeżeli chodzi o resztę konsumentów kupionych obrazami śmierci, godności i komfortu, możemy być pewni, że tzw. wolny rynek sprosta ich potrzebom. Ci z głębokimi kieszeniami otrzymają prawdziwie luksusową śmierć, w której znajdzie się miejsce na osobiste muzeum transportu oraz bibliotekę pośród zaaranżowanej zieleni francuskiego ogrodu, natomiast tych po stronie przeciwnej będzie stać jedynie na śmierć w brązowym kartonie; czyż nie jest to kwintesencja konsumenckiego wyboru? Miejmy nadzieję, że ich kultura śmierci umrze razem z nimi i że dojdzie do tego na długo zanim staniemy się zagrożonym gatunkiem.

7 comments :

Dr. Doom said...

Hey Dmitry, any chance you might get an English transcription published? Thanks in advance.

Kyddyl said...

One of the best yet! It's good to giggle while observing our very real folly. As one of the few who still know how to harness a horse and have a son in law who's 70% disabled from an encounter with a teenager in a Jeep Grand Cherokee your observations on the absurdity of the modern car and home really make sense. Hubby and I are old, probably stinky, and very boring with 142 years of experience between us that we try to share but are ignored. Just want to say thanks for you being you! Keep it up!

kollapsnik said...

The above article is a Polish translation of an English original linked to at the top.

Archivist/Cultural Liaison said...

It appears you can not view it without permission~

Lidia17 said...

For those interested in similar musings on speed and effectiveness, I recommend Ivan Illich, many of whose works are available free online. Most pertinent is "Energy and Equity":

From our limited information it appears that everywhere in the world, after some vehicle broke the speed barrier of 15 mph, time scarcity related to traffic began to grow. After industry had reached this threshold of per capita output, transport made of man a new kind of waif: a being constantly absent from a destination he cannot reach on his own but must attain within the day. By now, people work a substantial part of every day to earn the money without which they could not even get to work. The time a society spends on transportation grows in proportion to the speed of its fastest public conveyance. Japan now leads the United States in both areas. Life-time gets cluttered up with activities generated by traffic as soon as vehicles crash through the barrier that guards people from dislocation and space from distortion.

Whether the vehicle that speeds along the public freeway is owned by the state or by an individual has little to do with the time scarcity and overprogramming that rise with every increment in speed. Buses use one-third of the fuel that cars burn to carry one man over a given distance. Commuter trains are up to ten times more efficient than cars. Both could become even more efficient and less polluting. If publicly owned and rationally managed, they could be so scheduled and routed that the privileges they now provide under private ownership and incompetent organization would be considerably cut. But as long as any system of vehicles imposes itself on the public by top speeds that are not under political control, the public is left to choose between spending more time to pay for more people to be carried from station to station, and paying less taxes so that even fewer people can travel in much less time much farther than others. The order of magnitude of the top speed that is permitted within a transportation system determines the slice of its time budget that an entire society spends on traffic.

http://www.preservenet.com/theory/Illich/EnergyEquity/Energy%20and%20Equity.htm

kollapsnik said...

The permissions on the original googledoc were mysteriously wrong; I just fixed them.

Andrzej said...

Thank you for the Polish translation! Is there a chance that the translations will be more?
It has been written down by translator very professional translation well definitely .

Bardzo dziękuję za polskie tłumaczenie! Czy są szanse że tłumaczeń będzie więcej?